首先是对于整条产业链而言，适航标准的影响一定是广泛而深远的，就目前而言，适航认证影响整机厂的研发和相关部署，对产品零部件的影响则相对较小。
这样说的原因是——
任何一个行业的标准，都基于大量的产业基础与积淀，同时又决定了技术的发展方向。
比如安全带在1948年就有了，但安全带上车的相关标准在上世纪50年代末才开始出现，并于1968年在美国成为正式规定。
标准诞生的背后是瑞典工程师尼尔斯·博林对大量交通事故的研究，以及福特、沃尔沃等车企在安全带技术上的突破。最终标准的确立则为两家提前布局的车企带去了可观的利润。
作为“战略性新兴产业”，eVTOL的全球国际标准之争注定激烈，“先技术后标准”的传统模式已经无法完全适应当前时代发展，需要标准化工作与技术研发工作协同发展。
因此，中国目前采用一事一议的标准制定，预计在多家eVTOL主机厂商拿到适航三证后，将可以总结出一套行业性统一标准。
有的整机企业选择先一步开发认证周期更短的货运类产品，在更短周期内取得适航认证，再通过货运的运营收入反哺载人产品的开发和认证。如峰飞航空V2000CG拿到适航证后获得200多架总额可观的订单，这些钱将反哺至公司载人产品的开发。
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图源：峰飞航空
适航标准对零部件企业的影响目前则较小——
一是因为eVTOL作为航空产品，安全的原则性极强，对制造商要求本身较高，不会像汽车零件供应一样一度呈现出较为分散的格局；
二是在中国一事一议的框架下，主机厂主动性较强，可直接与零件厂商对接，适航认证对零部件企业的影响较为间接。
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图源：pixabay
我们的第二个预判是——eVTOL作为下一款超级终端和能拉动数个千亿产业的工业产品，其标准之路仍可能面临地缘政治的挑战。
欧洲的eVTOL认证目前只针对有人驾驶，中国目前取得适航认证的产品均不符合欧洲标准。
事实上，中国目前所有的主机厂基本上已经采用了美国的模板，都在走专用条件的路线。我国虽然在产品取证上抢先一步，但在未来市场推广上，会因标准不同面临挑战。
欧洲还将eVTOL归入旋翼类（Rotorcraft）航空器类别下，正式简称VCA，又将VCA的运行场景定义为Innovative Air Mobility，简称IAM，而非当下市场普遍采用的优步提出的UAM、NASA提出的AAM。
美国则自从2022年11月发布Joby的适航专用条件征求意见稿后，FAA表示共收到46份反馈意见，其中有人建议FAA采用欧洲航空安全局的垂直起降飞机特殊条件(SC-VTOL) 要求，毫无疑问，美国联邦航空局也拒绝得很干脆。
在一开始就要把握主动权，是各国的共识。中国这次的主动权，靠的是曾经摸过的石头淌过的河。
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上世纪，上海与美国麦道公司合作生产大飞机，美国负责提供技术及材料工艺，我们负责除此之外的零件制造到总装试飞全流程。
1990年，MD-90机型横空出世，获得了美国颁发的适航证。美国直接关起门来检测认证一条龙。1997年，麦道公司被波音收购，项目被迫中止。进入新世纪后，中国航空工业第一集团公司在上海成立项目公司，启动ARJ21新支线飞机研制工作，开始发展具有世界先进水平的涡扇支线飞机。中国适航认证也得以自主发展。
2016年，ARJ21已经结束了预投产管理阶段，但当时ARJ21尚未获得生产许可证。
于是局方和商飞协定在取得生产许可证之前采用局方代表进行生产监督管理的模式。即：我们没有批准你的批量生产，但我们会对你每一架飞机的生产进行监管和批准，一机一评审。
这种灵活的监管方式对于局方来说的好处是得以为后续正式批准积累大量经验，同时对于商飞而言确保了飞机的生产质量，又让商飞得以在未获全套适航认证的前提下生产。最终民航局于2017年7月9日正式给ARJ21颁发生产许可证，让ARJ21得以转为批量生产。
很快，中国适航认证和民航工业一道迎来了又一次突破。
2017年，国产大飞机 C919 首飞成功。ARJ21的宝贵经验，成为审定C919过程中的坚实底气。C919 制定了28个专用条件，编制了67份符合性方法问题纪要。目前C919站在拿下欧洲适航认证的临门一脚前。
中国民航已具备对新舟系列、ARJ21、C919等大型客机的适航审定能力，航空煤油、航空汽油、生物航煤和煤制航煤等全规格检测及审定能力得到国际认可。
中国大飞机的取证之路有两点宝贵经验：
一是此前适航认证发展滞后的核心原因是没得审，没有具体的审定对象就无法判断新材料、新工艺、新技术，也就是巧妇难为无米之炊；
二是经过了大飞机的磨练，我国完全具有自己制定适航标准的能力，产品并不是必须要得到欧美两方的认证才算突围。
而今，要淌新河的eVTOL适航认证站在两架飞机摸出来的石头上，这次不仅有审定对象，还有更为前置的、与研发共同进步的标准制定工作。
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我们的第三个预判是——中国eVTOL会成为下一个超级终端和国际明珠，中东或成为首个被点亮的海外地图。
中国eVTOL有完整的本土产业链和巨大的本土市场托底。而它的飞行征途是更辽阔的市场。
我国西高东低的辽阔疆域，为eVTOL提供了广袤的施展空间，在大西北地区，它可以是很好的干线物流补充——我国物流基础设施网络相对“东强西弱”，货物运输结构待优化。比如根据搜狐城市的数据，万亿城市社会物流成本中，武汉社会物流成本最低，西安则最高。
这是因为更内陆的西安，成本较高的公路运输量占据绝对的份额，2022年，陕西省的公路货运量占总货运量的比例为73.59%，在相对偏远地区，快递员送货上山的时间成本又很高。这时eVTOL的优势就很明显。
中通已向峰飞下单V2000CG型号的eVTOL；京东则在陕西试点无人机配送。在东部城市，eVTOL又可以是绝佳的短途出行帮手；在肥沃平坦的东北平原，它也可以是高效的农业植保工具。
巨大的本土市场将保证中国eVTOL的成长。而它的飞行征途，是更辽阔的天地。
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中国eVTOL的各方玩家们在与标准制定同步成长的过程中，已经出现了提前联合海外市场进行布局的举措，此举有助于更好地适应海外标准。峰飞采取了中国和欧洲两大主要市场共同推进适航认证的路线。
在欧洲市场，峰飞成立了专门团队，成员主要来自空客等主流航空公司，这个位于德国奥格斯堡的适航中心承担着峰飞的设计组织、适航认证及符合性验证解决方案的职责。为了解决牵扯到出口管制等复杂问题的飞行控制系统问题，峰飞准备在中国制造绝大部分的零部件和系统，然后在目标市场当地进行总装。
除此之外，峰飞称还将在“一带一路”共建国家采用VTC型号认可审查或同步审查的方式（基于民航适航双边互信的简化审查，向国外TC持证人开展的设计批准），推进适航认证落地。
吉利进军eVTOL沿用车企通过收购以获得相关能力的路径。2017年收购了总部位于马萨诸塞州沃本（Woburn）的Terrafugia飞行汽车公司，投资德国eVTOL公司Volocopter（吉利还拥有戴姆勒近10%的股份，戴姆勒此前曾投资Volocopter）。
该公司是全球第一家也是唯一家同时持有EASA设计组织批准（DOA）和生产组织批准（POA）的eVTOL 公司，其旗下eVTOL飞行器volocity于2022年在巴黎完成首飞，
2020年，吉利收购了中国的一家工业无人机公司，并将其所有航空项目整合为一家名为Aerofugia的新公司。2023年4月，吉利宣布计划由Aerofugia和Volocopter在中国成都成立合资企业。同时从德国公司订购了150架eVTOL飞机。吉利计划通过一家名为Volocopter成都的合资公司在中国运营这些eVTOL。
不可否认的是，目前我国的适航标准在全球范围内认可还有限，国外龙头资本的加入对于适应国内外适航标准都具有积极作用。
也正是因为eVTOL在标准制定上具有特性，需要在出海过程中更早与当地市场开展审批验证等工作，所以其不同于国内新能源汽车和手机等行业“先商用沉淀——再走向海外”， eVTOL的出海之路与商用推进同步迈出。
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图源：Volocopter
今年6月12日，亿航宣布EH216-S在沙特阿拉伯麦加完成首次无人驾驶空中出租车飞行。
5月沙特举行的航空论坛上，沙特还在积极邀请中国商飞前往沙特第一大港口和第二大城市吉达建设C919大飞机的装配线。
除了沙特，日本也是大力发展低空经济的国家之一。上海峰飞航空日前正式向日本AAM先锋运营商交付首架eVTOL电动垂直起降航空器——盛世龙，其研发制造中心位于中国，在德国成立了欧洲适航中心，在美国建有北美商业中心。
巴黎奥运会、大阪世博会都是让相关企业摩拳擦掌的亮相场景。
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图源：亿航
当然，中国也是海外企业的必争之地。德国Lilium报告称已在中国成立"法人实体”,正在宝安低空经济产业公共服务中心建立一个地区总部,该总部将作为中国和亚太地区客户的销售、服务和支持中心。该公司还确认将向中国民航局申请 Lilium Jet 型号认证。在市场中的提前亮相，为的也是适航认证的先人一步。
