都说eVTOL是朝阳产业，就如同黎明之际，你看到了光，心里感到了暖意，但是身体依然很冷。
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全尺寸元年
随着上海时的科技在6月16日正式推出其全尺寸原型机后，国内已经有5家eVTOL整机公司相继将研发推进至全尺寸阶段，其余的几家还包括峰飞航空、沃飞长空、沃兰特和御风未来，再加上今年下半年要交出答卷的小鹏汇天，以及最新获得融资可以推进工程进展的零重力，我们基本可以确定2023年将是中国eVTOL整机发展的全尺寸元年。
在上周五我去参加了时的科技的产品发布会，从外观上看模块化设计做的还是不错，结果就是想看到点东西是真难；另外对构型进行了一些细节上的修改，但整体上没有大的变动，由于供应链的原因也可以看出有些地方还没有达到最优的状态；由于时的科技采用了赛峰的电动力系统，据了解还是相当好用的；工程进展上，时的科技的框架机正在进行试验中，原型机的试飞预计在下半年进行；不过最大的亮点是关于注册号，这对于国内eVTOL整机试飞的可追溯性是一个不错的开端。
最近这段时间峰飞航空的推进工作重点主要集中在物流版的产品上，正在推进V2000CG型号的适航取证工作，其中最近的一个节点是关于推力电机及控制系统的地面功能试验。其载人版型号正在忙着参加巴黎航展，在展示了续航能力之后，最近的宣传点是内饰设计。目前峰飞航空也是好几百人的团队，距离上一次融资时间也不短了，预估今年要有新的资金进入了。
上海沃兰特在最近这段时间没有公布太多工程进展，也经历了创业团队必然要经历的一点点挫折，其中在核心团队上有了一些略微的变化；不过，到目前为止，从部件测试到框架机，再到全尺寸，对我而言最开放的就属沃兰特团队了。其它团队目前也正在进行全尺寸的开发工作，希望大家也能效仿一下。
御风未来在发布了其首架机的下线后，目前还没有关于试飞的相关推进工作介绍，不过在核心技术上其宣称了电传、飞控和复合材料的全国产化，这个目标的设定估计和无人机的背景有密切的关联，我突然意识到，思维通常都是深入骨髓的。
沃飞长空在实现了最初首飞的阶段性任务后，为了实现最终满足适航产品的开发，整个团队又开始了一次新的自我革命，其中和达索的合作是最具有典型的意义，这应当是一次效率的赋能。话说回来，在品牌层面沃飞长空尽管隶属于吉利系，推广飞行汽车应该是个政治任务，但是咱也别硬往上靠，例如小鹏汇天之前就靠的合适。
这段时间小鹏汇天的官媒基本都是一些不痛不痒的信息，再加上小鹏汽车最近市场进展不顺的背景下，容易让外界理解为小鹏汇天对新机型态度上有所转变，但是小鹏汇天今年的12月仍然值得期待。
亿航智能最近的官方媒体信息可以说是少的可怜。
最新获得融资的零重力，应该是经过慎重的权衡之后选择了重点推进倾转构型的产品研发工作。
其它的eVTOL整机公司不再介绍，主要是国内现在有好几十家我也介绍不过来了，开发eVTOL是一个长期的过程，如果有些团队一两年要是没啥信息，也有投资人愿意投钱，我觉得也是正常现象，更是好事一桩，这样的潜水队员也不少啊。
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动力的践行者们
如果想要准确的判断中国eVTOL产业进程，仅仅只是通过观察eVTOL整机公司的工程进展显然是不够客观的，作为产业生态的核心配套电推进无疑是一个主要的判断标准。大家最常问的问题是，这么多的整机项目，他们的配套从何而来，这确实是一个好问题；尽管在国内基于电动汽车和无人机的配套对eVTOL的早期发展带来了一些帮助，但想要持续的满足航空电气化变革的要求，加上eVTOL整机公司的资金也并不宽裕，对于电推进的技术开发大量的投资是再所难免的，毕竟能够自掏腰包解决的企业是少数；从公开层面来讲，到目前为止，国内能够给eVTOL整机厂商提供成熟配套的企业，可以说是几乎还没有，大部分仍然在践行的路上。
无论是从买方来讲，还是从提供方来讲，电推进是刚需中的刚需，所以它吸引了大量的创业团队加入，当然由于在资本市场上缺乏吸引力，大部分的相关企业你有可能都不知道他在做这件事情。资本当然能带来活力，但在电推进这件事情上，我看到的更多是依靠专业热情而带来的活力。
目前，在北京、天津、南京、上海、深圳、宁波、成都和南昌等地都有从事电推进配套开发的企业，有之前给汽车和地面设备配套的天津松正，也有给无人机配套的电机公司，这是两种典型的背景企业，相信一些其它的电动汽车厂商也在参与一些工作。除此之外，还有很多初创的团队，依靠一种什么样的模式生存下来，是普遍所关心的问题。但是以上说的，还并不是最大的挑战，由于国外eVTOL整机都在向自主设计和开发电推进靠拢，作为配套可发挥的空间将成为一个短期的问号。
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属于2.0的时代
从全球的角度看，eVTOL的发展即将迈入2.0的时代，如果说1.0的时代整机都在忙于打造一个肉体，那么2.0时代则是要为eVTOL塑造灵魂，灵魂将主要由使用者所主导，对于同样的一个机型，不同的使用者可以为这些eVTOL整机安装不同的自主系统。说起自主系统，人们最容易想起来的则是底层的飞控，它除了电推进之外是又一个最为关键的整机配套，但是单纯从飞行控制配套的角度而言，以及以飞控为核心的企业不会有太好的市场成长空间，因此如何为整机乃至为生态塑造一个自主系统，这是众多航电和控制背景的团队寻求估值和增量的关键所在。
尤其是在EASA推动AI变革航空的背景下，国内越来越多的团队已经将自主飞行系统作为自己的核心竞争力，希望能够在eVTOL竞争的2.0时代大展宏图，有已经算是步入正轨的边界智控，也有慢慢推进的狮尾智能，以及刚刚加入2.0竞争的安擎科技和信天智行。为什么说2.0的竞争时代会塑造新的增量时代，归根结底，它会使得这些创新企业的主要目标客户从主机厂变成终端客户，它所做的事情会更加贴近于下游应用。
和电推进也是同样的命运，在2.0竞争的时代，相信整机公司同样不会放过如此的大好时光，毕竟单纯的依靠1.0竞争的成果和客户保持的黏性还不够充分，就像我时常想不起自己用的是什么品牌的电脑，但是系统和软件那记得是清清楚楚。总之，从长远来看，eVTOL在2.0时代的竞争，会处于一种更加复杂的生态定位之中，也就意味着新的化学反应和新的事物诞生。
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全球化or国产化
今天讨论eVTOL的发展，到底采用全球化还是国产化策略，相信是每一个企业都会讨论的问题；如果想要回答这个问题，必须要针对具体解决的问题，再加上诸多的背景和限制条件，否则只能是意识形态上的一种争论。
大飞机是全球化的，eVTOL就必须是全球化的吗？
回答这个问题看上去很简单，但大飞机和eVTOL不能够对等；
大飞机是技术+市场的代名词，而eVTOL仅仅只是一个技术代名词；
因此大飞机必然是全球化的，而eVTOL就要看项目的具体情况了；
如果你聚焦解决交通问题，为了塑造商业竞争力，那必然要全球化；
例如上海时的科技、沃飞长空和峰飞航空是典型的依托全球化合作的代表；
如果你聚焦解决某个特种行业的效率问题，那就要看客户的态度了；
例如大量隐身状态的公司，就是要摸准客户的脉。
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活力的根源
我们说中国的eVTOL充满活力，如果你单纯看投资说充满活力，肯定是过于牵强，如果你看企业数量说充满活力，感觉又差点意思。那么中国eVTOL的活力到底从何而来，我想只能是在中国更加多元化的人才供给上，寻找到答案。以前我国的航空人才供给基本主要依靠那些航空院校，可以说都是一对一的模式，掰着指头数很难超过两位数。但是今天我们发现不单纯是研究eVTOL的高校数量变多了，更重要的是，因为eVTOL，为国防，为汽车产业、为交通和为民航培养的人才正在进行深度的交叉融合，这才是未来中国eVTOL的活力之源。只有有了人，中国eVTOL创新的动力才会永不停止，只有有了人，中国eVTOL的生态才会更加的丰富和多元化。
让我们期待这一天的早日到来；
正是因为你的参与；
中国的eVTOL才充满活力；
加油，少年。
