今年，低空经济的热度正在加速一些戏剧化的事件发生，不得不说这个世界，真的是一个巨大的草台班子。
比如，某国资PE在内部高调宣布低空经济为今年下半年唯一确定性的投资主题，为了更好的了解低空经济的相关知识，竟然要求员工去考飞机驾照，而且是自费的。当然，这个无理要求并没有得到大家的响应，可这确实也说明低空经济已经炙手可热了。
再比如，西部一个刚刚摘去贫困县“帽子”的地方政府，希望当地的一家运营商力，支持当地发展低空经济。其实，当地除了地广人稀，发展低空经济真没有什么前途。
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以前，总会有几十家机构争抢一个热门赛道项目的场景出现，半导体如此，新能源、新材料亦是如此。
虽然在如今资金有限，风险放大的现在，这一幕很少出现了。但在低空领域最火的eVTOL赛道，这种故事还是重演。
01
低空经济，新瓶装旧酒？
一个疑问始终萦绕在不少人的心间：无人机、直升机、热气球等都是耳熟能详的事物，时下新提出的低空经济到底是什么？
传统低空经济以通用航空为主，非市场化低空飞行活动为辅。
低空空域，通常指距正下方地平面垂直距离1000米以内，根据不同地区特点和实际需要可延伸到3000米以内的空域。以飞行活动为牵引，衍生出的经济形态的总和。
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外延明显扩大，首先体现在航空器形态发生变化，出现eVTOL（俗称飞行汽车）、无人机等新型航空器。
相较于还在研发成长阶段的eVTOL，中国在无人机制造方面有完整产业链和明显成本优势，主导多项国际标准制定，不仅能大规模生产高质量无人机产品，也孕育出像大疆这样的全球消费级无人机市场领导者。
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截至2023年底，中国无人机设计制造单位约2000家，运营企业近2万家，现有实名登记的无人驾驶航空器126.7万架，同比2022年增加32.2%；持无人机操控员执照19.4万人，有巨大市场潜力。
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在新趋势下，深耕传统通航领域的企业也开始尝试转型，比如已经上市整整24年的中信海直，5月开始运营深圳—珠海的直升机航线，20分钟飞完陆地两个小时的路程，售价999元，每天一班往返，吸引了一批对时间敏感、价格不敏感的乘客。传统公司在转变，新的业态在崛起。
低空经济并非强调在制造上突破“卡脖子”技术，比如造一台国产直升机，更强调的是广泛的经济价值，比如创造低空消费。当前中国低空消费市场尚处于起步阶段，据民航局数据显示，2022年国内参与空中游览和航空运动的人数约为48万人次。据有关研究测算，到2030年中国低空旅游经济规模有望达到2000亿元以上，低空旅游未来发展空间巨大。
今年，党的二十届三中全会作出了《决定》中，明确提出发展通用航空和低空经济，更加肯定了低空经济的新兴战略产业地位。
“低空经济”被写入政府工作报告，明确积极打造这一“新增长引擎”，也让低空领域迎来了空前的热度。除了政府报告和多部委的相关规划外，北京、广东、安徽、山西、四川等多地都制定了政策细则以推动低空经济发展。
紧接着二级市场先炒为敬，最夸张的时候都炒到了座椅的这种供应商，就连平时在A股长期亏损的朋友也开始得意地说，靠着低空经济的热度回了一波血，赚了钱。
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一级市场虽然比二级市场理性很多，但也丝毫不影响低空领域项目的热度。据不完全统计，截止到6月底，该领域已经完成了9笔融资，比去年一年数量还多。
虚火还是真热，数据最能给出答案。
根据中国民用航空局发布的数据显示，到2025年，中国低空经济的市场规模预计将达到1.5万亿元，到2035年更是有望达到3.5万亿元，10年复合增长率达8.8%，这是一个能成为国民经济支柱的庞大市场。
但说到底，低空领域的很多项目还处在早期，从融资阶段来看，大部分项目还停留在B轮前，只有极少数项目融到了C轮甚至D轮。从估值来看，行业平均水平还在小几个亿的级别，十亿以上的项目少之又少。
而与早期项目形成鲜明对比的是，市场上对整个赛道和项目的关注度早已超过了行业本身的发展阶段。这种对比反映在融资动作上则是超额认购，一般为三到六倍不等。
02
谁是低空经济的核心赛道？
都说低空经济万亿市场，最受关注的反倒是暂时飞不起来的eVTOL。一个耳熟能详的对比是：深圳到珠海的路程，开车要两个小时，而空中跨海飞行只需要20分钟。
但eVTOL仍在发展早期，技术路线都尚未定型，落地还要至少三年，它代表了低空经济的方向，但不是万亿产业的全部。
抓消费、造飞机、搞基建，是低空经济核心三大板块，共同托起了万亿元的市场空间。
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首先是造飞机。相比新能源汽车，低空飞行器对行业的颠覆更为彻底——不论汽车是油车还是电车，道路已经铺好，车子买来就能开，卖车的空间也是现成的，只是从卖油车变成了卖电车；但在低空中，一切都是新的，需要将地面的一切复制到空中，市场空间更庞大。
就像飞机制造商造飞机、航空公司买飞机用来赚钱，低空经济同样如此分工。滴滴是地面出行的龙头企业，低空中也将涌现类似的运营商。
不同的是，滴滴并不拥有车辆，资产模式较轻，而飞行器的维修、飞行门槛更高，对运营商的资产、运营能力都要求更高。因此，要构建低空的交通方式，需要的不是某一家运营商来独自承担风险，而要由一个完整的生态链共同发力。
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大家要知道的是，在飞行器在商业化前，必须要拿到三个证，分别是：
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1. 型号合格证（Type Certificate，简称TC）：这是证明产品设计安全可靠的证书，是适航认证中最早开始且难度较大的一环。
2. 适航证（Airworthiness Certificate，简称AC）：也称为单机适航证，意味着航空器合格证，可以交付使用。
3. 生产许可证（Production Certificate，简称PC）：工厂生产的质量体系完善，生产出来的都能满足要求。
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要想富，先修路，中国汽车市场在2000年后的销量大涨，离不开中国大规模的道路基础设施建设。如今低空经济要起飞，硬件方面，要兴建一批起降点，软件方面，也要发展通信、导航、监视等一批数字基础设施。
一个直观的例子是，路上开车有导航，低空的这一领域还是一片空白，定位、地图、导航技术都在起步。
03
各地政府，机会平等？
数据显示，截至去年底，仅在工业无人机领域，国内总计出现74起股权融资事件，投融资规模达到76.52亿元。尤其是随着低空经济产业加快发展，去年工业无人机赛道的股权融资创下历史高点，达到33.3亿元。
在中国（深圳）综合开发研究院理事、物流与供应链管理研究所所长王国文看来，虽然各地都在竞逐低空经济产业，但并非每个地方都具备产业基础和配套。
他认为，发展低空经济需要三个条件：
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一是深厚的科技产业基础；
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二是厚实的制造业产业基础；
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三是丰富的应用场景和政策配套。
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这也进一步要求，城市发展低空经济要结合自身优势，找准定位。
低空经济产业技术性要求较高，从研发制造突破的角度而言，一定会向各区域重点城市持续聚集，而更多的机会在于应用场景。
更多的城市未来发展不一定要从0到1去构建低空经济产业，而是要去想怎么开放场景，把产业链引入进来，在当地形成细分产业领域。
于后发城市而言，需要在低空经济产业链中找到自身比较优势，并充分融入产业链中将优势放大，才有可能在激烈的竞逐中脱颖而出。
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北京
北京在低空经济企业聚集度、资本活跃度和创新聚集度等指标上领跑全国，在低空经济产业领域扮演着“领头雁”的角色。
北京产业链完善，拥有轨道交通、航天航空两大千亿级产业集群，已经建立了低空经济全产业链的生态圈：上游涉及材料及元器件、核心零部件及系统两大领域；中游涵盖了eVTOL、无人机、直升机的生产制造：下游则是与整机相关的高端装备制造、低空基础设施与飞行保障配套。
科技创新资源方面，北京聚集了航天科技、中航工业、中国航发、中国电科等央企研究院及清华、北航、北理工、中国科学院等相关研究院所科研力量，智能蜂群、交叉双旋翼、大载重系留等多项先进技术成果在京转化落地。
今年5月北京低空经济产业发展联盟成立，将进一步聚拢产业上下游资源，突破低空经济领域关键核心技术，加快科技成果转化，促进产业标准体系建设。
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另外，北京基础设施完善，拥有在册通用机场11个，布局密度全国第二，为低空经济产业的发展提供了重要的基础设施支持。
在各区域布局方面，北京呈现多点开花的态势。
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深圳
深圳是发展低空经济的先行者。
近年来，深圳持续加码低空“赛道”，积极创新低空经济发展机制，拓展低空经济发展内涵，全面推动低空经济平稳“腾飞”。
目前深圳已开通无人机航线204条，建设无人机起降点121个。2023年以来载货无人机飞行超78万架次，飞行规模全国领先。
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深圳引进、培育了一批全球低空领域领军企业，目前拥有超2500家低空经济相关企业，主要包括大疆、丰翼科技、道通智能、天鹰装备、科卫泰等。深圳目前已拥有成熟完备的无人机产业链，覆盖生产制造、技术研发、软件开发等诸多环节，产业链完备度世界领先。
从消费级应用的视角出发，大疆等领军企业已经跃升为全球消费级无人机市场的主要供应商和该领域的行业领导者。
而转向工业级应用，深圳凭借其卓越的供应链优势，在国内独占鳌头，工业级民用无人机的产值占据全国约六成份额。
此外，深圳的低空产业并不局限于无人机，还涉及低空制造、飞行、保障、综合服务等多个方面，同时广泛应用于旅游、物流、巡检等多个低空应用场景，构筑了一个产业链完整、辐射广泛的低空产业生态体系。
聚焦深圳各区，在低空经济产业上也形成了各自的优势和特色。
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武汉
面对低空经济热潮，武汉已经喊出迈向全国第一方阵的目标。
今年6月20日，2024武汉低空经济产业发展推进大会定下发展目标：到2027年，全市低空经济核心产业规模突破200亿元；到2030年低空经济产业规模突破千亿元，进入国内低空经济综合实力第一方阵。
据统计，武汉现有200多家从事无人机研发、生产、销售、培训、服务的企业，覆盖从上游零部件到下游场景应用的各个环节，其中最具“含金量”的整机研发制造企业10余家，产业实力在国内不容小觑。
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科研方面，7月19日，武汉产业创新发展研究院低空感知与空域技术研究所建设方案通过专家咨询论证，启动运营。这是武创院围绕低空经济产业设立的第二个高能级科创平台。
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杭州
杭州发展低空经济的基础并不薄弱。
产业发展，基建先行，杭州在“低空基建”方面具有产业和人才基础。
在低空“数字底座”方面，杭州具有人工智能、大数据方面的强劲动能，在低空经济的软件研发和人才储备方面优势明显。
今年7月底，杭州低空交通管理服务平台1.0版即将出炉，涵盖低空监管服务子平台、低空交通服务子平台、门户网站及移动App、支撑组件集等多个部分的服务中枢。
在物理基建方面，杭州拥有建德千岛湖通用机场，其空域面积广达5700平方公里，是目前华东地区最大的飞行空域。今年，杭州将在中心城区至少建成4个公共无人机起降场，打造全国首个城市核心区枢纽型公共无人机垂直起降场。
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青岛
青岛市具备低空经济的良好发展基础，先后获批国家级临空经济示范区、国家通用航空产业综合示范区、民用无人驾驶航空试验基地，并将通用航空产业链纳入十大新兴产业链。
资本助力加快提升，青岛地铁集团全资子公司青岛青铁产业投资有限公司拟与头部投资机构联合其他产业资本方共同设立10亿元产业投资基金，重点开展低空经济、轨道交通、人工智能和新能源等领域的投资布局，是青岛市率先开展低空经济领域投资的产业基金。
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江苏
作为我国经济大省，江苏拥有得天独厚的地理优势和产业基础，今年以来，江苏各地加快布局，通过政策保障和有力举措，抢占低空经济新赛道，多个城市低空经济产业发展水平领军全国。
在空天产业链上，苏州已集聚链上企业超过300家，涵盖碳纤维、锂电池、航空发动机、飞控系统、智能装备、无人机整机等领域。
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成都
成都是中国首批26个通用航空产业综合示范区之一，同时也是全国首个低空空域管理改革试点城市。
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在经过多年的探索之后，成都低空空域开放进度已经取得重要突破，其中成都淮州机场向外飞行通道已达6条、低空空域面积已达1652平方公里，并构建了17个无人机专用空域，实现了有人机与无人机同场飞行。
